全球領(lǐng)先的分析師John McCown稱(chēng)，連續(xù)兩個(gè)季度，全球集裝箱量一直處于創(chuàng)紀(jì)錄的水平。
具體而言，根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)（CTS），第三季度的集裝箱量為4712.2萬(wàn)TEU，比第二季度的4644.5萬(wàn)TEU增長(zhǎng)1.5%，較疫情期間最高值2021年第一季度的4615.5萬(wàn)TEU增長(zhǎng)2.1%。
第三季度全球集裝箱量如果按天計(jì)算，相當(dāng)于每天運(yùn)輸?shù)?2.3萬(wàn)TEU。換言之，如果有人問(wèn)你集運(yùn)業(yè)有多大，簡(jiǎn)短的回答是“世界各地每天大約運(yùn)輸50萬(wàn)個(gè)集裝箱……”
這表明一個(gè)事實(shí)：即2024年已經(jīng)成為海運(yùn)業(yè)最不尋常的年份之一。疫情期間的需求激增是由消費(fèi)者在商品上的支出而不是服務(wù)上的支出來(lái)解釋?zhuān)壳八坪跽娴臎](méi)有同樣的理由。
這些數(shù)據(jù)確實(shí)表明了全球貿(mào)易和美國(guó)貿(mào)易之間的相關(guān)性，后者推動(dòng)了全球貿(mào)易的發(fā)展。數(shù)據(jù)顯示，第三季度（7月、8月和9月）美國(guó)進(jìn)口量同比增長(zhǎng)分別為21.6%、19.5%和10.9%。
與此同時(shí)，班輪公司獲得可觀的利潤(rùn)也就不足為奇了。John McCown指出，除了不公布賬目的運(yùn)營(yíng)商，特別是地中海航運(yùn)（MSC），整個(gè)行業(yè)第三季度凈利潤(rùn)總計(jì)268億美元，較二季度的102億美元環(huán)比大幅增長(zhǎng)164%，較2023年同期的28億美元利潤(rùn)增長(zhǎng)240億美元，或856%。
John McCown將紅海危機(jī)視為關(guān)鍵。由于紅海危機(jī)，其影響在今年的全球貿(mào)易中得到了體現(xiàn)——主要是亞歐航線的航程延長(zhǎng)有效地消耗了全球8%的班輪運(yùn)力，并推高了現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)，尤其是在需求增長(zhǎng)最為劇烈的跨太平洋航線。繞航好望角，意味著亞歐航線的成本增加，但跨太平洋航線的利潤(rùn)增長(zhǎng)最高。
數(shù)據(jù)顯示，韓新海運(yùn)（HMM）2024年第三季度的凈利潤(rùn)率為48.9%，領(lǐng)先其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，并且“歐洲班輪公司的利潤(rùn)率普遍較低......
他指出，“班輪公司公司之間日益擴(kuò)大的差異主要是由于客戶、航線和船舶利用率造成的。”
例如，以星（Zim）總裁兼首席執(zhí)行官Eli Glickman在第三季度電話財(cái)報(bào)會(huì)議表示，“今年早些時(shí)候，Zim決定增加對(duì)跨太平洋航線現(xiàn)貨敞口，這也是Zim第三季度表現(xiàn)強(qiáng)勁的原因之一。”
與此同時(shí)，仍有大量新造船訂單即將交付。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，目前在手訂單總量為750艘，總計(jì)789萬(wàn)TEU，占現(xiàn)有船隊(duì)26%。
從表面上看，這似乎是一個(gè)令人望而生畏的數(shù)字，盡管并沒(méi)有削弱班輪公司訂造新船的意愿。事實(shí)上，面對(duì)當(dāng)前動(dòng)蕩的市場(chǎng)，特別是在聯(lián)盟重組的背景下，包括馬士基、MSC、達(dá)飛集團(tuán)、赫伯羅特、太平船務(wù)（PIL）、長(zhǎng)榮海運(yùn)和萬(wàn)海航運(yùn)在內(nèi)的頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購(gòu)新船。
與此同時(shí)，班輪公司對(duì)中型集裝箱船的租船需求仍然非常強(qiáng)烈。
“對(duì)中型船舶的需求仍然非常強(qiáng)勁，經(jīng)紀(jì)人稱(chēng)，班輪公司希望提前鎖定2025年以及更遠(yuǎn)期的船舶。代表這一趨勢(shì)的最新成交是6612TEU的“Cap Andreas”輪，ONE將其租約延長(zhǎng)5年，日租金41000美元，租約將于2025年第三季度起租。”
展望未來(lái)，全球貿(mào)易前景看起來(lái)比以往任何時(shí)候都更加“動(dòng)蕩”，唯一能確定的是“更多的不確定性”。在接下來(lái)的幾個(gè)月內(nèi)，將有4個(gè)關(guān)鍵事件：1月15是ILA-USMX會(huì)談的最后期限；特朗普1月20日就職；1月27日就是春節(jié)；2月1日新聯(lián)盟將正式啟動(dòng)。
顯然，單獨(dú)來(lái)看，罷工、全球地緣政治沖突、供應(yīng)鏈中斷以及運(yùn)力過(guò)剩，每種情況都有可能給集運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)嚴(yán)重沖擊。
事實(shí)上，不管喜歡與否，過(guò)往的經(jīng)驗(yàn)以及最新班輪公司第三季度業(yè)績(jī)?cè)俅伪砻鳎袌?chǎng)越動(dòng)蕩，對(duì)航運(yùn)的需求就會(huì)越活躍；制裁、監(jiān)管和中斷越多，越復(fù)雜，可能也正是航運(yùn)業(yè)賺錢(qián)的好時(shí)光。因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)就是以挖掘和滿足客戶的痛點(diǎn)而存在。
簡(jiǎn)言之，?集運(yùn)市場(chǎng)確實(shí)發(fā)生了顯著變化，供應(yīng)鏈本身并沒(méi)有變得更加脆弱，如果說(shuō)有什么不同的話，正是班輪公司超額投資新造船和碼頭，現(xiàn)在的供應(yīng)鏈具有更強(qiáng)的韌性，而托運(yùn)人現(xiàn)在可能需要為獲得這種韌性支付一定的溢價(jià)。